Rencontre avec Martin Fisher, en charge du design team chez Groupama Team France
Martin Fisher est responsable du design team de Groupama Team France aux côtés de Juan Kouyoumdjian et Horacio Carabelli. A l’occasion de la mise à l’eau de l’AC45 prototype à Lorient, il nous livre tous ses secrets… ou au moins une partie.
Pourquoi avoir dessiné des coques un peu arrondies ?
C’est pour des questions de sécurité. On a rajouté du volume à l’avant. Sur l’AC45 nous avons mis le cockpit du 50. Cela veut dire que devant il ne reste plus beaucoup de place. La distance entre l’étrave et la poutre est très courte et il a donc fallu compenser.
Le bateau de Team New Zealand qui a été mis à l’eau il y a 3 semaines n’est pas aussi bombé. Quelle est la différence ?
Eux, ils ont choisi de tout reculé. Ils ont mis les safrans derrière les coques. Nous, on a choisi de conserver l’hydrostatique la plus proche possible de l’AC50. On souhaitait tester les systèmes et les safrans inclus dans la coque comme sur le « vrai » bateau. Donc, pour compenser le manque de volume devant, on a rajouté en hauteur. Par rapport aux Kiwis, le carénage à l’arrière est un peu différent tout comme la position longitudinale. Mais les foils et safrans n’étant pas en place sur leur bateau, on ne peut rien dire là-dessus pour le moment. Idem pour Oracle et Team Japan, on est assez similaire sauf dans l’aspect longueur. Les japonais marchent bien. Ils vont vite. Ce sont de très bons navigants avec Dean Barker.
Comment travailles-tu avec Franck Cammas ?
Franck est très impliqué dans le dessin et le développement du bateau. J’ai travaillé avec plusieurs skippers et il faut dire que Franck s’implique vraiment plus que les autres. Il a un rôle de skipper mais il est aussi très intégré dans le dessin. Ce n’est pas le cas de James Spithill. Le rôle de Franck est différent.
Dans votre dessin, comment avez-vous pris en compte le plan d’eau des Bermudes ?
On a regardé la hauteur moyenne des vagues et la vitesse moyenne du vent en travaillant sur la distribution de la probabilité de chaque élément. On a développé un bateau qui, à mon avis, va bien marcher dans ces conditions.
Quel est le planning à venir ?
Le bateau naviguera dans 10 jours après tout un protocole de tests à faire. On doit tester tous les composants ensemble sur le bateau. On fait des tests de chargement et une fois cela réussi, on ira sur l’eau. On naviguera ensuite le maximum de temps que l’on pourra.
On pourra naviguer avec l’AC50 dès le 27 décembre. Vous serez prêt à ce moment-là ?
Oui, les coques de l’AC50 sont déjà en construction. On travaille sur le développement des appendices et de tous les systèmes. On a une première version du bateau. Cela va permettre de valider, d’améliorer et de corriger certains points si nécessaires. La construction a été très compliquée. C’est Horacio Carabelli qui a géré cela. Il est très bon là-dessus. Il a organisé et suivi toute la construction.
Combien de temps va prendre prend le changement de version entre AC45 test et AC50 ?
La jauge impose que les coques de l’AC50 soient démontables donc ce sera assez rapide. On doit déboulonner quelques boulons et inter changer les coques puisque le bateau que nous avons, nous l’avons construit le plus proche possible de l’AC50 pour apprendre dessus et l’améliorer.
En termes d’hydraulique, qu’est ce qui est commun entre les bateaux ?
On a tous la même pression mais on n’a pas la même puissance puisqu’elle dépend des navigants qui devront la créer avec les winchs. Un grinder est capable de produire au maximum 800 watt dans un court laps de temps et 300 watts en moyenne. Si une autre équipe a des grinders qui produisent 150 watt, ils auront moins d’énergie donc des efforts à faire plus longtemps. Le principe sur cet AC50, c’est qu’il faut produire de l’énergie en permanence. Cela va être extrêmement physique.
Pour naviguer il faudra être à combien de % en puissance ?
Les watts générés vont dans des accumulateurs One Design. Tout le monde a les même. On met la pression dedans et ensuite on peut utiliser cette pression en faisant bouger les vérins de l’aile ou l’incidence des foils même si les grinders n’y touchent pas. En revanche quand on navigue hors manœuvre, les grinders doivent recharger les accus le plus souvent possible.
Tout l’enjeu est de minimiser la perte d’énergie ?
Oui et c’est pour cela qu’on essaie de minimiser partout le frottement en évitant les poulies en plus par exemple.
En R&D, l’usage de nouvelles résines est un sujet que vous explorez ?
On fait quelques essais là-dessus, notamment sur les foils mais je ne m’attends pas à des gains énormes.
Cela se jouera plutôt sur la souplesse et la résistance des foils avec des innovations comme Coriolis composites ou North ?
On a regardé Coriolis. C’est très intéressant comme le TPT, la machine fabriquée par North qui permet de fabriquer des strates très fines. Par exemple pour faire une strate à la main, il est quasiment impossible de descendre en-dessous d’un poids minimal par tissus de 80 g/m2. Avec le TPT, on peut descendre à 15 g/m2 et on peut orienter les fibres précisément comme on veut. Le gain est important.
Au niveau des foils, que vous autorise le protocole ?
Pour l’AC45T, nous avons le droit d’utiliser sur le bateau en navigation 6 foils différents mais un foil peut être fabriqué en deux morceaux : une partie haute et une partie basse. La règle c’est que l’on peut utiliser 6 parties hautes et 12 parties basses. Sur l’AC50 la règle est réduite avec 4 parties hautes et 8 parties basses.
Combien de foils avez-vous déjà fabriqués ?
On en a déjà fabriqué 2, le troisième est en fabrication. Le 4ème est en développement et sa construction va bientôt commencer.
Vous lancer déjà ces constructions alors que vous n’avez pas encore navigué sur le bateau ?
Oui. Nous y sommes contraints parce qu’il faut à peu près deux mois pour construire un foil complet. On ne peut pas se permettre d’attendre.
L’arrière aérodynamique comme l’avant est un enjeu important ?
Oui. Les américains ont été les premiers à le faire lors de la dernière Coupe et cela a été très efficace. Cela joue beaucoup sur la performance. Juan Kouyoumdjian et son équipe ont beaucoup contribué sur cette partie en faisant tous les calcul sur la plateforme.
Combien d’ailes avez-vous fabriquer ?
Deux. Notre deuxième est en construction. Il y a deux parties sur l’aile. La partie avant qui est One Design et la partie arrière qui est One Design en forme mais ouverte sur la stucture. Là on peut travailler sur la souplesse. La partie avant de l’aile a été fabriqué en Nouvelle Zélande, l’arrière chez Multiplast.
Caractéristiques principales :
Type : catamaran prototype à foils et aile rigide
Architectes : Design Team Groupama Team France
Constructeurs : Groupe Carboman (Multiplast et Décision) pour les coques et le Pod, la partie arrière de l’aile, Core Builders Composites pour la partie avant de l’aile, King Marine pour les systèmes de dérive et les carénages, Lorima pour le bout dehors, CDK pour le système de l’aile, Heol Composites pour les appendices.
Matériau : carbone
Longueur hors-tout : 13,45 mètres
Largeur : 8,47 mètres
Déplacement : 2,45 tonnes
Tirant d’eau : 2,40 mètres
Hauteur de l’aile : 23,60 mètres
Surface de l’aile : 101 mètres carrés
Surface de voilure au près : 137 mètres carrés
Vitesse de pointe : 40 à 50 nœuds
Le Class AC Test Groupama Team France en chiffres
2. Le gain de vitesse au près grâce aux carénages arrières.
3. Le nombre de focs différents selon le vent.
6. Le nombre d’équipiers à bord.
10. Le nombre de kilos de peinture utilisée.
50. Le nombre d’ingénieurs, techniciens, constructeurs… ayant œuvré à la construction du bateau.
525. Le poids total de l’équipage.
4 000. La surface en mètres carrés de tissus carbone utilisés.
12 000. Le nombre d’heures nécessaires à la construction de l’aile.
23 000. Le nombre d’heures nécessaires à la construction de la plateforme.
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