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Dam a écrit :A part les éléments naturels qu'on peut difficilement réglementer (c'est que c'est têtu ces machins là!)
Je ne connais pas le chiffre exact, mmais je pense qu'un grand nombre de coureurs du dernier VG externe fixés sur le tableau arrièreRuff a écrit :Quelqu'un sait si ce type de techno a déjà été installée sur un IMOCA? (Ou sur autre chose...)
http://www.finot.com/ecrits/ecritsurg/v ... age6_w.jpg
Et de l'édition d'avant, et de l'édition d'encore avant. Au final la norme depuis 3 éditions du vendée globe est d'environ 3 avaries de quilles donc réussir à faire en sorte qu'elles tiennent toutes un tour du monde serait bien une innovation.Ruff a écrit :je trouve que bloquer toute forme d'innovation sur les quilles sur un coup de tête après une épidémie lors de la dernière édition,
Quelle est la part des quilles qui tombent à cause d'une usure et celle qui tombent suite à un OFNI (et qui contineront de tomber même avec une quille monotypie renforcée)?Stokes a écrit :Et de l'édition d'avant, et de l'édition d'encore avant. Au final la norme depuis 3 éditions du vendée globe est d'environ 3 avaries de quilles donc réussir à faire en sorte qu'elles tiennent toutes un tour du monde serait bien une innovation.
Je ne pense pas qu'on puisse considérer comme acceptable qu'une quille tombe sur un bateau amené à faire un tour du monde. Le maximum acceptable devrait être une structure compromise permettant un retour au port avec la quille dans l'axe.Holé a écrit : Quelle est la part des quilles qui tombent à cause d'une usure et celle qui tombent suite à un OFNI (et qui contineront de tomber même avec une quille monotypie renforcée)?
Ben non, c'est pas pareil. Si le mât tombe ça fait ch... mais a priori n'est pas dangereux. Alors que quand c'est la quille, la vie du skipper est immédiatement en jeu.Ruff a écrit :C'est vrai que la quille est un point sensible. Le mât aussi. C'est donc les deux endroits où il faut innover, comme tu le rappelles.
Ah mais je peux évidemment jouer sur les éléments naturels mais j'évite tant que ce n'est pas nécessaire. La seule fois où j'ai fait de l'ingérence c'était il y'a pas si longtemps lors d'une régate à San Francisco. Je venais d'investir dans des actions d'une société américaine qui développe des logiciels professionnels et est arrivé un moment où il a fallu que je donne un p'tit coup de main au cours. J'espère que ça ne s'est pas trop vu qu'il s'était passé quelque chose...jean33 a écrit :Si Dieu ne peut rien aux éléments naturels, ça sert à quoi d'être Dieu ?
On a tout de même bien repéré le moment de tension avec Momo (la wind deity Mother Nature, ex de dieu, d'après ce qu'il prétend). C'est qu'elle a bien failli lui faire ravaler son paquet d'actions ! A 3 minutes près, elle l'envoyait au diable !jean33 a écrit :meunon, ça c'est pas vu....
Sur Voiles et VoiliersCe n’est plus le cas pour les Imoca qui basculent dans la guerre des clans : les décisions prises lors de la dernières assemblée générale s’avèrent avoir accouché d’un monstre puisque les nouveaux prototypes ne semblent plus avoir une chance de s’imposer face à la génération Macif-Maître Coq-Cheminées Poujoulat-PRB…
Les projets avancés de construction de nouveaux bateaux sont donc au point mort en attendant des éclaircissements sur la jauge à 10° et sur les volumes et les formes des ballasts… Bataille d’Hernani entre des « anciens » qui n’ont plus rien à dire si ce n’est défendre des acquis déjà dépassés et des « modernes » qui vont rester sur le carreau quand leur partenaire financier aura changé de cap : une piqûre de rappel façon ORMA ?
Les marins et armateurs des bateaux du Vendée Globe étaient réunis en assemblée générale ce 17 décembre à Paris. La classe IMOCA devait notamment revoir sa copie sur la jauge puisqu'il avait été constaté cet automne que les nouvelles règles pouvaient aboutir à des bateaux neufs... moins performants que ceux qui existent déjà. C'est chose faite. La "box rule" a été corrigée. Des curseurs importants ont bougé.
Reprenons, en résumant à la hache : depuis deux ans déjà la classe IMOCA tente d'imaginer les futurs bateaux du Vendée Globe 2016. Objectif de départ : faire plus sûr, plus fiable, si possible moins cher et plus accessible. Le tout.. en faisant en sorte que les prochains bateaux ne disqualifient pas la flotte existante. Une quadrature du cercle on ne peut plus délicate à résoudre ! L'idée d'une monotypie stricte (bateau identique pour tout le monde) avait été rejetée, notamment au motif parfaitement recevable que le très haut niveau doit conserver la liberté technologique d'une classe "Open".
En avril puis en octobre, deux assemblées générales avait néanmoins abouti à une bonne dose de monotypie dans la nouvelle "boîte de règles", les mesures les plus spectaculaires étant la standardisation des quilles et des mâts (deux options : mât-aile ou classique à barres de flêche). Mais un certain nombre d'autres paramètres techniques avaient également été modifiés, notamment sur l'angle de chavirage, les ballasts, le couple de redressement etc. Et puis, donc, on s'est rendu compte qu'avec toutes ces nouvelles règles, les futurs bateaux pouvaient au final s'avérer moins performants que ceux qui existent déjà. Gaétan Gouérou, délégué général de l'IMOCA, le reconnaît volontiers : "entre avril et octobre, les architectes sont allés plus loin dans leurs travaux et calculs et ils se sont aperçus que certains de ces nouveaux critères étaient limites ; qu'ils avaient en conséquence un gros doute sur leurs capacités à construire de nouveaux bateaux performants". Une hérésie, forcément, dans une classe qui se veut représenter le top niveau technologique. Et un non-sens pour les armateurs : à quoi bon construire un bateau neuf si on est plus performant avec un "vieux"?
Les ballasts latéraux autorisés
Bref, l'enjeu était d'importance puisqu'il en allait tout simplement de la présence ou non de nouveaux bateaux sur le prochain Vendée Gobe. Il fallait donc absolument corriger le tir. C'était tout l'objet de la réunion parisienne aujourd'hui. Premier constat sans surprise : la grande décision concernant la monotypie des quilles et des mâts n'est pas remise en cause. C'est donc sur les autres curseurs qu'on a joué et voté "à une très large majorité", un ensemble de règles techniques jouant sur la puissance et la stabilité des futurs bateaux. Grosso modo, on peut retenir quatre grandes corrections décidées aujourd'hui, interactives entre elles, et qui ouvrent de nouveau le jeu :
- l'AVS worst case (angle de retournement dans la situation la plus défavorable) est ramené à 110 ° au lieu de 112°.
- le couple de redressement retrouve du coffre. Après avoir été réduit à 22 tonnes/m ballasts vides, il repasse à 25,5 tonnes/m ballasts pleins.
- le poids du bulbe est de 3,1 tonnes.
- les ballasts latéraux sont autorisés.
Ces mesures sont intéressantes conjuguées à l'abandon de la "règle des 10 degrés" (à savoir, le bateau chargé dans sa configuration la plus défavorable ne devait pas dépasser les 10° de gîte en statique). Car, comme l'explique Gaétan Gouérou, "cette règle des 10 degrés revenait à imposer l'emplacement des ballasts. La supprimer c'est libérer le choix de leur position dans le bateau… donc pouvoir imaginer des ballasts latéraux plus efficaces, plus performants, moins lourds et moins volumineux". Selon Gatéan Gouérou, les architectes pourraient ainsi "quasiment diviser par deux le volume d'eau embarqué".
Des curseurs très importants ont bougé, donc. "Nous sommes allés dans le sens de ce que préconisaient les architectes interrogés, Juan K, le cabinet Farr et VPLP-Verdier", explique Gaétan Gouérou, "même s'ils auraient évidemment aimé aller plus loin encore sur certains chiffres… mais il faut aussi penser à la flotte actuelle." Une chose simple à retenir? Le jeu s'ouvre à nouveau, les designers et archis vont pouvoir se triturer les méninges et faire tourner leurs ordis sans trop craindre que la cause ne soit perdue d'avance. Ceux qui envisagent de construire un bateau neuf peuvent a minima se remettre à travailler… et pourquoi pas créer une saine émulation sur ce dossier. Avant ces corrections, ce n'était pas le cas. Wait and see.
