Forum de Cup In Europe

Gloups tu as chaussé tes moufles d'hiver !?

Du créage de voile avec des petits poils partout ! Ce forum !

Mais qu'est-ce que c'est sympathique ! Y a plus qu'à souhaiter que notre revenant Dam retrouve son humour ! Et alors là, ça va pulser !

Helmina a écrit : Y a plus qu'à souhaiter que notre revenant Dam retrouve son humour ! Et alors là, ça va pulser !

Raahh, trop dommage ça! Ce matin en parcourant le forum j'avais entrevu une bonne possibilité de vanne à propos d'Helmina et puis j'ai pas osé. Si j'avais su...

Me souviens plus de ce que c'était...

Dam a écrit :

Helmina a écrit : Y a plus qu'à souhaiter que notre revenant Dam retrouve son humour ! Et alors là, ça va pulser !

Raahh, trop dommage ça! Ce matin en parcourant le forum j'avais entrevu une bonne possibilité de vanne à propos d'Helmina et puis j'ai pas osé. Si j'avais su...

Me souviens plus de ce que c'était...

Voilà ce que c'est quand on a une cervelle de moineau !

En plus elle s'incline au vent ?!!!

Technocrate a écrit :En plus elle s'incline au vent ?!!!

Elle s'incline dans tous les sens, c'est la moindre des choses pour une aile !

Aujourd'hui ils sont sortis avec le grand bût-déhors (7 m. +-)
Voyons qu'est-ce qu'il se passe.
Hier, avec l'aile seule, 3-4 noeuds et déjà volait, aussi ou portant (le AWA doit étre 20-25 º au portant)...
Aucune idée des volies d'avant qu'ils vont tester.

Bout-dehors (ne te casse donc pas tant que ça la tête avec les accents, tu as bien assez de choses à penser !).

Extrait de SA:

Vitesse au prés:

20º AWA: vent: 10 n. – vitesse: 20 n.

20º AWA: vent: 14 n. – vitesse: 26 n.

(Donnés pas exactes: prises au bateau du photographe)

Le deuxième flap est sorti de son pivot. Réparation facil en mer. On a fait deux trous pour mettre à nouveau le flap à son pivot. Retour au port pour tout tester. Demain, trop de vent. Dimanche on navigue.

« Pacing it in a 28′ Protector, the trimaran sat on 20 knots upwind for miles in less than 10 knots of wind at eye level, and when the breeze increased to 14 knots we were astonished to see 26 knots of boatspeed on the Velocitek – with an apparent wind angle of around 20 degrees and an apparent windspeed of more than 30. »
… » one of the flaps/ailerons popped out of its pivot, bringing the practice session to a close while bowmen scaled the rig and punched holes in the flap to create lashing points to ensure the safety of the rig on the way home. The team’s not worried and they say the fix is simple, and they should be back out sailing this weekend. »

Comment et avec quoi prennent-ils leurs mesures ces suiveurs ?

Le petit bonhomme qui fait les trous entre deux rangées de poils.



Et ICI video de ce jour-là. On voit une voile d'avant prête sur le pont.

Synthèse intéressante de Craig Leweck sur Scuttlebutt dans "THE DECISION TO WING IT"

Campaigns like this create long idea lists from the designers. The wing had
been on the list for some time, but not taken too seriously until later in
2008 when initial design detail began. The decision to build the wing occurred
during this past summer while the team tested its second mast - a step longer
than the first version. When the team broke their third mast - the longest one
yet - the wing was nearly ready for deployment. Timing is everything!

But with the Match under two months away, and with a chunk of that needed for
travel, time is short. Design coordinator Ian Burns admitted the decision to
build the wing was risky, as the comparative data between soft and hard sails
is minimal. However, the data his team will now gain from the wing will be
immense, with sensors up and down the rig providing complete wind and wing
angle information. The performance of the boat is already established with the
previous rigs, so it is up to the wing now to raise the bar.

As for trimming the wing, tactician John Kostecki acknowledges that the
sailing team has a user manual and little else, with computational analysis
providing them the theoretical performance settings for the wing. The benefits
of the hard sail wing are its superior lift to drag ratio over soft sails,
allowing for narrower upwind angles with less rig loading. The rigidity of the
rig offers a more constant sail shape too, making it easier to trim, and
allowing the boat to sail at more constant heal angles. But so far it is only
good on paper, with the sailing team on short notice to fulfill the wing's
potential.

When asked about the weight of the wing rig, design director Mike Drummond
provides the typical non-answer for a man in his position. However, it is
believed to be light, particularly since the team will no longer need a
headsail upwind, though will continue to use the gennaker downwind. Overall,
boat handling maneuvers should be smoother.

If the wing is a success, it will be a benchmark moment. But if it fails to
live up to its perceived potential, there is a very long soft sail replacement
mast now being built at Hall Spars in Bristol, RI that will be available if
needed.

un bateau aussi sensible au vent En cette période de grippe, ça devient dangereux.

Il y a une drole idée à SA forum:

La chute du mât a été "controlée"?:

[quote name='Foreverslow' date='Nov 14 2009, 03:21 PM' post='2568815']
[quote name='Stu from Aucklangi' post='2568172' date='Nov 13 2009, 07:16 PM']
It almost wouldn't surprise me if dropping M3 was part of the programme. It makes far more sense to ship a new one to VLC from the east coast and knowing the womper was getting unwrapped, they could get some valuable edge of the envelope data in case they decide to go back to it. There is a lot that you can learn by breaking gear under controlled conditions. If you compare the cost of a new one with the added cost of shipping from SD, the data probably wasn't that expensive.[/quote]

Have not said anything here, but in private with buddies I wondered if it ever dropped.
Nobody was around except BMW/O. They were 20 miles offshore.
All we heard was a radio report
All we saw were pictures of a broken mast, some crewmember walking on an old sail in the ocean and what looked like a ding in hull.

Funny how the next morning Ernie wants to race in Feb in V.
And Larry's boys immediately pounce saying That sounds fine to us..
2 days later the hull is deems safe and ready for the wing.

Was it a trap that Ernie and SNG took the bait on?

Nobody measured the pieces for total length.
How does anyone know if that was M3 or even M anything?
You all assume you know what you saw in the photos as they towed the wreckage back late in the day.
That is how magicans make their living.

Could the original M3 be just fine and now a 2nd one is being built and shipped to V?
Could EB's filing for RAK mean they smell a rat?

I am sure we will find the truth come March.
[/quote]

J'avais posté -et personne a rien répondu- sur le fait qu'il semble trés étrange que le mât soit tombé tout d'une piece jusqu'il cogne contre la poutre arrière, et dans l'axe du bateau.

Ça semble presque impossible. Le mât est attaché vers l'avant par trois points: les deux étais et le Code 0. Si un des étais casse, le mât commence à casser avant tomber, aprés l'autre étais explose et tout tombe.
Je vois seulement deux possibilitées pour qu'un mât tombe d'une piece:

1. Un "computer assisted trim" que lache tout instantanément quand il enrégistre la casse d'un des étais.

2. Une casse et/ou une chute controlée et voulue d'un mât qui est à la fin de sa vie utile.

Que le mât cassé avait seulement deux jours de vie utile a été dit par le chef du projet. Et il a parlé aussi de pousser la limite...

Qu'il s'agisse du M1, M2 ou M3, ils étaient dessinés pour une bôme 2 m. plus courte, et pour un bout-dehors beaucoup plus petit...

Ont-ils testée la possibilité de faire tomber le mât juste dans l'axe, avec l'équipage bien protégé au dessous du pont (dans le filet), et sans casser rien dans les coques , pour la future casse pas prévue en régate?

Ou bien pour tester si les données et les indications des computers sur le moment de casser étaient bien calculées? Pour savoir jusqu'à quel point on peut pousser la limite?

À vous de crier à l'absurde...

Heu...

seis a écrit : À vous de crier à l'absurde...

si gloups avait écris ça j'aurais dit que c'était absurde....

Il parrait aussi que le 11 septembre était du cinema...

Si la casse du mat avait été de l'intox, ils n'auraient pas dit tout de suite, on a un mat aile !!!! ils auraient pleurés 2 ou 3 jours avant de l'anoncer histoire que Ernie apprenne à reboucher une bouteille de champagne.

Je dit pas que ce soit de l'intox, mais un test pour confirmer la limite ou/et pour tester qu'est-ce qu'il se passe quand le mât tombe.
Il reste là le fait presque impossible de la chute d'un mât tout d'une pièce. Comment est-elle arrivée? (trois points d'attachement)

La théorie du complot n'a pas tardé à surgir, Le paranoïa est une tradition locale. Ceci dit, je n'ai pas vérifié qu'il n'y avait pas de transfuge du FBI dans l'équipe.

Ce que je subodore, c'est la quasi impossibilité de sentir les réglages et les variations de vent à la barre. Déjà qu'un gréément trop blindé même s'il est théoriquement plus performant est quasi impossible à mener à son optimum sur un dériveur, alors là... Il doit falloir avoir une grande confiance en son règleur, la barre ne servant plus qu'a suivre les grosses variations.

Oubliez-vous du complot et de l'intox. Et cherchez de donner une explication fisique possible pour la chute du mât tout d'une pièce. Voilà la question intéréssante.

en attendat juste pour se détendre, voici ce que je lis sur yahoo

Les Américains d'Oracle s'entraînent jusqu'à la fin décembre dans l'émirat à Ras al Khaimah, un site proposé par Alinghi pour la 33e Cup; mais rejeté par la justice new-yorkaise. Les tests doivent se poursuivre dans les prochaines semaines. Oracle souhaite ainsi s'assurer s'il peut utiliser ce matériel, plutôt que des voiles traditionnelles.

ici

seis a écrit :Il y a une drole idée à SA forum:

La chute du mât a été "controlée"?:

It almost wouldn't surprise me if dropping M3 was part of the programme. It makes far more sense to ship a new one to VLC from the east coast and knowing the womper was getting unwrapped, they could get some valuable edge of the envelope data in case they decide to go back to it. There is a lot that you can learn by breaking gear under controlled conditions. If you compare the cost of a new one with the added cost of shipping from SD, the data probably wasn't that expensive.

Have not said anything here, but in private with buddies I wondered if it ever dropped.
Nobody was around except BMW/O. They were 20 miles offshore.
All we heard was a radio report
All we saw were pictures of a broken mast, some crewmember walking on an old sail in the ocean and what looked like a ding in hull.

Funny how the next morning Ernie wants to race in Feb in V.
And Larry's boys immediately pounce saying That sounds fine to us..
2 days later the hull is deems safe and ready for the wing.

Was it a trap that Ernie and SNG took the bait on?

Nobody measured the pieces for total length.
How does anyone know if that was M3 or even M anything?
You all assume you know what you saw in the photos as they towed the wreckage back late in the day.
That is how magicans make their living.

Could the original M3 be just fine and now a 2nd one is being built and shipped to V?
Could EB's filing for RAK mean they smell a rat?

I am sure we will find the truth come March.

J'avais posté -et personne a rien répondu- sur le fait qu'il semble trés étrange que le mât soit tombé tout d'une piece jusqu'il cogne contre la poutre arrière, et dans l'axe du bateau.

Ça semble presque impossible. Le mât est attaché vers l'avant par trois points: les deux étais et le Code 0. Si un des étais casse, le mât commence à casser avant tomber, aprés l'autre étais explose et tout tombe.
Je vois seulement deux possibilitées pour qu'un mât tombe d'une piece:

1. Un "computer assisted trim" que lache tout instantanément quand il enrégistre la casse d'un des étais.

2. Une casse et/ou une chute controlée et voulue d'un mât qui est à la fin de sa vie utile.

Que le mât cassé avait seulement deux jours de vie utile a été dit par le chef du projet. Et il a parlé aussi de pousser la limite...

Qu'il s'agisse du M1, M2 ou M3, ils étaient dessinés pour une bôme 2 m. plus courte, et pour un bout-dehors beaucoup plus petit...

Ont-ils testée la possibilité de faire tomber le mât juste dans l'axe, avec l'équipage bien protégé au dessous du pont (dans le filet), et sans casser rien dans les coques , pour la future casse pas prévue en régate?

Ou bien pour tester si les données et les indications des computers sur le moment de casser étaient bien calculées? Pour savoir jusqu'à quel point on peut pousser la limite?

À vous de crier à l'absurde...

Les amerloques sont des fans de la theorie du complot tout azimuth et de grands buveurs de bourbon .........................

la verite est ailleurs

Je maintiens que mon explication est un scenario tout a fait plausible

Si l etai casse (hypothese plausible )le mat bascule en arriere
Or le mat a ete bien avance Donc des angles d etai et bas etai plus ferme
on comprend que plus le bas etai s allonge plus, pour le mat , c est de la compression et pour le bas etai de la traction pure Et passe un angle de 6 deg la traction augmente considerablement (a vos tables trigo!)
Vu la section du mat le bas etai peut exploser avant le mat quant au foc il y as deja longtemps qu il s est dechire
Si l etai a casse a cause de la traction sur l ecoute de GV c est une faute grave de conception A ce niveau d expertise je n y crois pas

Donc une fois l etai casse les deux autres cables ont tres bien pu exploser sous la traction vu les angles tres ferme

Le pied de mat est visible sur les photos et a l air en bon etat
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