La démesure des participants de la 33e Coupe de l’America n’est pas sans rappeler la fabuleuse épopée des fabuleux J Class qui se disputèrent le trophée de 1930 à 1937. Retour sur l’histoire de ces voiliers de légende.
Par Christophe Varène
En matière de bateau, je n’ai jamais rien vu d’aussi beau. » Qu’un marin comme Eric Tabarly prononce cette sentence (1) en parlant des J class qu’il voyait dans les vasières de la rivière Hamble, démontre l’incroyable puissance évocatrice de ces géants des mers. Et pourtant ces derniers, peu nombreux, avaient tracé leurs sillages pendant moins d’une décennie. Ils ne sont en effet que dix à avoir été construits de 1930 à 1937, avec un objectif unique : gagner la Coupe de l’America, le plus vieux trophée du monde qui hante les rêves de tous les marins depuis plus de 150 ans. Pour le remporter, les navigateurs les plus aguerris, les capitaines d’industrie les plus fortunés, les architectes les plus talentueux vont unir leurs savoirs, leurs fougues et leurs folies, des deux côtés de l’Atlantique. En adoptant les J Class pour se disputer la fabuleuse aiguière d’argent, ils font le choix de l’excellence, de ce qui se fait de plus incroyable en matière de génie maritime.
La Coupe de l’America est née le 22 août 1851 à Cowes, lorsque la goélette America vient battre le fleuron des yachts britanniques à l’issue d’un tour de l’île de Wight et remporte ainsi la Coupe des Cent guinées. Pendant 132 ans, et la victoire d’Australia II, mené par l’Australien John Bertrand, les «challengers» viendront défier le « defender » américain dans les eaux de New York, puis de Newport. Lors des trois éditions de 1930, 1934 et 1937, les J Class seront à l’honneur et, pour la première fois, ils courent en temps réel. L’utilisation de la Jauge Universelle marque ainsi un tournant important dans l’histoire de la Coupe. Cette jauge (Universal Rule of Measurment) est définie en 1903 par Nathanael Greene Herreshoff, l’un des plus grands architectes navals de tous les temps. Jusqu’à cette date, les participants aux régates utilisent la « Seawanhaka rule » qui ne tient compte que deux paramètres, la longueur à la flottaison et la surface de voile. Bien sûr, ce mode de calcul pousse à augmenter à outrance les élancements et à mener une drastique chasse au poids, ce qui est grand et léger étant par nature supposé aller plus vite, mais cela engendre des voiliers de plus en plus extrêmes. Pour arrêter cette dérive, le « sorcier de Bristol » établit donc un nouveau mode de calcul qui intègre, en plus des données précédentes, le poids et la longueur au quart du maître-bau. Cette Jauge Universelle, pour distinguer les différentes catégories de bateaux, retient le système alphabétique : de A à H, elle concerne les unités à deux mâts des plus grandes aux plus petites, et de I à S, elle classifie les voiliers à un mât, là aussi par ordre de taille décroissant. Les classes les plus fameuses sont les J class, avec un rating de 76 pieds, les M, 46 pieds, et les R, 20 pieds, encore très actifs sur la côte ouest des Etats-Unis.
Lorsqu’en 1907, les Européens adoptent la Jauge Internationale, il est à regretter que les Américains n’aient pas été conviés à son élaboration. Cette disparité entraîne une impossibilité de faire se rencontrer des voiliers navigants sur les rives opposées de l’Atlantique et si un armateur européen souhaite aller défier ses homologues du Nouveau Monde, ou réciproquement, il n’a d’autre solution que de se faire construire deux bateaux, un selon chaque jauge. Il faut attendre 1931 pour qu’un certain arrangement soit trouvé : les grands voiliers adoptent la Jauge Universelle, tandis que les petites unités suivent les préceptes de la Jauge Internationale. Après les régates de 1920, opposant Shamrock IV à Sir Thomas Lipton sur plans William Fife III et Resolute appartenant au New York Yacht Club (NYYC) dessiné par Nathanael Herreshoff – deux voiliers construits en 1913 mais n’ayant pas régaté en raison du déclenchement de la Première Guerre mondiale -, il faut attendre neuf ans pour qu’un nouveau défi soit lancé… par l’infatigable Lipton qui entame là sa cinquième campagne depuis 1899. Cet acharnement à ramener la Coupe en Angleterre ne lui vaudra jamais la reconnaissance espérée des yachtmen britanniques, ces derniers lui refusant toujours l’accès au Royal Yacht Squadron, surtout en raison de ses origines roturières. Pour cette ultime confrontation – il meurt en 1931 sans avoir atteint son Graal -, il charge l’architecte Charles E. Nicholson de lui dessiner Shamrock V, en respectant la Jauge Universelle. Le bateau est lancé le 14 avril 1930 et, avant de partir par ses propres moyens de l’autre côté de l’Atlantique – petit handicap supplémentaire pour le challenger -, il remporte la majorité des régates de la saison anglaise. Les pronostics sont alors plutôt optimistes, mais le représentant de sa Gracieuse Majesté va devoir affronter un redoutable defender choisi après des épreuves de haute volée.
Car les Américains n’ont pas perdu leur temps et ont fait construire une redoutable armada de quatre voiliers exploitant chacun au mieux une des facettes de la jauge. Whirlwind, le plus grand d’entre eux avec 26,20m à la flottaison et dessiné par Francis L. Herreshoff, fils de Nathanael, se montre redoutable aux allures portantes, mais accuse un important déficit de vitesse au près face à ses concurrents. Pour Weetamoe, l’architecte Clinton Crane dessine une carène de 25,30 m à la flottaison très efficace dans les petits airs. Représentant un groupe d’armateurs de Boston, Yankee, né sur la planche à dessins de Franck Paine, se montre le plus polyvalent avec sa coque de 25,60 m à la flottaison pour 38,10 m hors-tout. Conçu par Starling Burgess, Enterprise enfin, s’il n’affiche que 24,40 m à la flottaison, fait preuve d’une vélocité remarquable au près dès que le vent souffle un peu.
